24天创纪录IPO过会、6月11日成功上市、市值一度接近2 ,000亿的“独角兽”——宁德时代CATL，在最近的半年中可谓是“当红小生”，而其仅用了不到7年时间就成为了行业龙头的奇迹般崛起经历，也为人津津乐道。
然而，虽不缺乏鲜花与掌声，但作为当今汽车行业高压动力电池装机量已达到全球市场份额第一位的宁德时代，认真考量下来，并不是毫无隐忧的，比如，原材料价格上涨和动力电池价格下降导致的毛利率快速下滑的双重挤压，以及电池标准和重要原材料资源的掌控权缺乏等。
而且其崛起的背后，并不是孤身奋斗的，这里面有着宝马的“神助攻”，是从2012年开始与宝马合作的双赢结果。宝马集团负责采购和供应商网络的董事杜兹曼在近日的一次采访中说过，“与宁德时代的合作，宝马集团的电芯需求找到了长期、可持续的解决方案；宁德时代则获益于我们的‘工业4.0’及电芯技术方面的专业科技。”不过，对于“三电系统”中最核心的PACK控制权，宝马是牢牢掌握在自己手中的。
此外，华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德还透露过，大众集团、戴姆勒集团和宝马集团早就对电芯的基本规格达成了协议，因为行业发展必须要有一定行业标准。所以，反过来我们可以想一下，这个标准宁德时代有资格和实力参与制定吗？盲目的乐观，会毁了一个本来注定要成为伟大企业的宁德时代。毕竟，像华为那样杀出一条血路而能影响行业发展的中国企业是绝无仅有的。
标准是谁制定的？
“最早宝马发现ATL是苹果手机电池全球最大的电池供应商，说明其单体电芯很稳定，我们找ATL合作，但ATL不做动力电池，所以曾毓群、黄世霖等众多创业股东就出来创建了CATL。”魏岚德博士曾表示过，华晨宝马很自豪能够在最初帮助宁德时代成为当今汽车高压动力电池首屈一指的供应商。
“三流的企业做产品，二流的企业做品牌，一流的企业做标准”，而CATL的动力电池生产标准恰恰是宝马提供的。“CATL刚开始做动力电池接的一个业务就是我们的，宝马提供了800多页纸的动力电池生产标准给到宁德，他们当时有些犹豫，毕竟给苹果手机生产电池没那么复杂。”宝马汽车一位高层还曾透露过，为了帮助CATL生产出华晨宝马所要求的电池，宝马一位高级别工程师整整在宁德待了两年多。
在双方共同开发下，华晨宝马的首款高端纯电动车“之诺1E”的动力电池系统试水成功，并且通过这次合作，宁德时代获得了宝马的认可，成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商。与宝马的合作，也成为宁德时代敲开国际车企供应商体系大门的“金砖”。
在宝马的“魔鬼训练”下，宁德时代的技术水平得到了质的提升。其后，宁德时代声名鹊起，短短几年内，上汽、北汽、长安、吉利、长城、东南汽车、宇通、海格、金龙、重汽、东风等多家国内车企都与之建立了合作关系。在国际市场，宁德时代还成为PSA的动力电池供应商。
值得一提的细节是，根据清华大学汽车工程系教授、电动汽车研究室主任陈全世的了解，当时与宝马合作要做电池模拟整车状态下的测试，而国内并没有这样的测试设备，只能花高价从国外购买，“宁德时代最开始也不确定是否需要采购这样的设备，找汽车行业的专家咨询后决定和宝马一同出资，购入这样的设备。到目前为止，他们这台动力电池的台架测试设备依然是国内少有的。”
重要的测试设备国内没法提供，生产标准由宝马制定，从这个角度来讲，宁德时代对宝马并不具备话语权。而话语权的重要性，就像前不久5月份闹得沸沸扬扬的联想华为投票事件，核心正是未来3GPP的5G通信标准。谁能掌控5G的通信标准，谁才能主宰未来的方向。
我们不能否认，宁德时代发展至今一直非常重视技术研发，从2014年至今合计投入研发费用20.8亿元，截至2017年底，CATL的研发技术人员共3,425名，占员工总数比例为23.28%，这在国内动力电池企业中也算领先了。
不过，在整车企业布局动力电池产业链的大量案例中，有一个显著的趋势，即车企大多从控制PACK核心技术切入动力电池领域。从宝马、奔驰、通用，到国内的东风、上汽，以及车和家、蔚来汽车、云度新能源等新兴造车企业，莫不如是。
在PACK方面，宁德时代是没有任何插手余地的。宝马甚至早在2011年就成立了高压动力电池实验室，并在沈阳通过合资企业华晨宝马自建PACK工厂。就在不久前的5月，华晨宝马的沈阳动力电池中心二期工程进行了奠基。随着华晨宝马PACK工厂的布局日益完善，宁德时代的话语权或许会被进一步削弱？
远虑&近忧
电芯方面，宝马会在三元锂电的路上走到黑吗？也不是。实际上，宝马也在固态电池方面有布局。据《汽车新闻》欧洲版2017年12月18日报道，宝马与美国电池制造商Solid Power开始合作，开发新一代固态电池技术。宝马方面表示，将协助Solid Power的技术提升电池性能，以满足高性能电动汽车的需求。
此外，已经形成固态电池联盟对抗宁德时代和比亚迪的“带头大哥”丰田表示，未来电动汽车的竞争是一场“电池大战”。而Solid Power也表示，相比于传统的锂电池，固态电池可重复充电使用，减轻安全性能成本，因而能够节省电动汽车制造成本。
而三元锂电池的能量密度已经快到“天花板”了。根据技术数据，规模化的三元锂电池单体能量密度最多做到220Wh/kg，实验室密度上限为300Wh/kg。而2025年的目标要实现单体能量密度300 ~400Wh/kg，是否能达到，实际上要打个问号的。
“人无远虑，必有近忧。”虽然宁德时代在固态电池方面也有投入，但是在5月29日宁德时代的网上路演时，其创始人和董事长曾毓群介绍，“公司在固态电池的研发投入已经有几年了，并取得了一定的成绩，但是商业化的时间仍然比较长。”据悉，宁德时代固态电池的开发方向，主要是聚合物和硫化物基固态电池方面，而根据2016年底透露的信息，其聚合物电芯的容量刚刚达到325毫安时，算来只有松下18,650电池单节容量3,100毫安时的十分之一左右。所以，商业化的量产道路真的会很漫长。
目前，宁德时代的产能利用率和毛利率都在下降，2017年分别降到了毛利率36.29%和产能利用率为75.54%，在动力电池行业逐渐从暴利转为微利的情况下，宁德时代面临的外忧内患、市场竞争加剧，并不是空穴来风。而宁德时代还在扩张中，宝马的长期采购意向也促成了宁德时代在德国爱尔福特建立起了一座电芯制造工厂。该厂建成后，宝马集团将是工厂的首家客户——计划于2021年实现量产的BMW iNEXT。
曾毓群曾公开表示：“全球化是公司下一步发展的主要战略之一，也是实现公司战略愿景的必要路径之一。”但全球化也并不是宁德时代突围的灵丹妙药，根本还在像华为那样的技术实力的提升和成为标准制定者上。
根据相关数据，国内市场预计2018年、2020年、2025年动力电池需求量分别为47GWh、97GWh、270GWh，2018年中国市场规模将超660亿元，2020年将增长至1,019亿元。市场前景看起来很美好，而且宁德时代已然成为一代现象级“独角兽”，只是，希望宁德时代千万别忘记危机感而“其兴也勃焉，其亡也忽焉。”
来源：汽车公社
